На Канарах сейчас +17oС. Аборигенам — дубак, а мне
хорошо даже без крыши. Для теста кабриолета сейчас места лучше
не найти. Внизу у моря теплынь, ну а если захочется проверить
аэродинамику и обогрев салона с открытым верхом, нет ничего проще —
нужно всего лишь подняться в горы — 20 километров горных серпантинов
и за бортом уже «плюс семь». Главное вовремя остановиться и «натянуть
тент».
Новый «911». Наконец-то за руль! Этого момента я ждал с октября прошлого года. Во время технического семинара
на треке испытательного полигона Porsche в Вайсахе на новой 400-сильной
Carrera S я смог проехать лишь несколько кругов, и то в качестве
пассажира. Там же я заметил новый «подбитый» 911 Cabriolet с высаженной
фарой и изрядно «пожёванным» боком. Наверное, не зря он мне тогда
попался на глаза, знакомство с новым 911-м у меня началось именно с этой
версии.
Буквально в двадцати минутах езды на юго-запад от международного
аэропорта Гран-Канарии прямо на побережье есть небольшой аэродромчик.
Он для лёгкой авиации, длина единственной полосы, совмещённой
с «трёхмерным» автодромом, — всего-то 500 метров. Так вот, трек этот
в нашем распоряжении аж полтора тестовых дня. Времени навалом, хоть
обкатайся.
Из полутора
десятков тестовых кабриолетов двух похожих не найти. Модификаций две —
Carrera и Carrera S. Белый кузов — красная кожа. Карамельная кожа
в сочетании с салатово-золотистой окраской. Синее с бежевым, белое
с чёрным и наоборот. Складной верх, серебристый кузов и керамические
тормоза... Диски — хоть в звёздочку, хоть в кружочек — белые, чёрные,
серебристые или матовые под титан...
Новый кабриолет в среднем на 50 килограммов легче предшественника, но кузов на кручение жёстче на 18%
|
Слева «наш» гоночный трек, справа — поперечный разрез крыши
в сложенном положении. Оба напоминают лентопротяжный механизм, правда?
Новая крыша — по весу и габаритам осталась практически такой же, как
у предшественницы, но теперь она прочнее и полностью повторяет контуры
купе. В сложенном состоянии визуально кажется, что «горб», под которым
скрывается складной «тент», стал ниже. На самом деле нет, новый
кабриолет более выигрышно стал выглядеть из-за того, что плечевая линия
нового поколения «911» стала заметно выше, повысить её потребовалось
из-за увеличения колёсных арок. А всё из-за того, что в «базе» теперь
19-дюймовые колёса, в качестве опции доступны 20-дюймовые
|
Какую взять? Долго чешу затылок и останавливаюсь на белой 400-сильной
S-ке с PDK и стандартными тормозами. Всё, бегом на старт. Только не
спешить, только не спешить. Медленно выкатываюсь на трек. Не торопись,
Виталик! Грею шины, слушаю, щупаю. Не сорваться бы. С эргономикой —
полный порядок. «Ковши» c регулировками по восемнадцати направлениям
особенно круты, поскольку дают возможность изменять даже «силу объятий»
при помощи боковых валиков. Было бы странным, если с регулировками по
такому количеству параметров не удалось бы удобно усесться. Дальняя
дорога в таких креслах переносится на удивление хорошо. Единственное,
что может вывести поясницу из строя, — это повышенная
вибронагруженность. Но тут уж никуда не деться — суперкар, есть
суперкар.
Руль (теперь здесь электроусилитель) — без лишней остроты, чист
и прозрачен. Но, кажется, перетяжелён — возвращающее усилие великовато.
Выхлоп булькает, ворчит и отхаркивается.
Феерия! Еду спокойно, балуюсь подрулевыми лепестками. PDK подтыкает
передачи — ни пинка, ни задоринки. Молниеносные перегазовки выполняются
с ювелирной точностью.
Вот теперь можно и пришпорить.
Организаторы прописали режим — «три «боевых» круга, четвёртый
«остывочный». И ни в коем случае не отключать систему стабилизации
и не открывать крышу. Поехали!
Радиаторы системы охлаждения стоят за боковыми решётками бампера.
По центру – заглушка. Дополнительный центральный радиатор полагается
машинам, которые ориентированы на жаркий климат
|
64-литровый бак и 135-литровый багажник спереди, двигатель — … Да что двигатель? Его теперь можно увидеть либо на картинке,
либо в сервисе. Капот (крышка на электроприводе в форме полумесяца)
открывает доступ лишь к воздухозаборнику, паре вентиляторов и заливным
горловинам систем смазки и охлаждения
|
Режим Sport держит двигатель в тонусе. Реакции на газ острее, для
«уличных гонок» — самое оно. Но на треке нужен экстремальный режим
безудержной страсти — Sport Plus. Он автоматически зажимает активные
амортизаторы (их можно принудительно ослабить нажатием отдельной
клавиши) и делает из машины катапульту.
Моя Carrera S с пакетом Sport Chrono, а это значит, что разгон
до 100 км/ч у неё в режиме Sport Plus — 4,3 секунды! Здесь силовой
агрегат уже не просто свирепствует, он берёт за одно место и попросту
таскает тебя за него по треку. Только успевай! Стрелка тахометра мечется
в зоне между пиками момента и мощности. Отклики на газ — бритва. И чем
активнее ты работаешь правой педалью, тем быстрее сменяются передачи
и ударнее включаются сцепления преселективной PDK. Логика переключений
и автоматические перегазовки возводят подрулевые лепестки в ранг
бессмысленных рудиментов. И правда, зачем они, если автоматика и так всё
делает идеально? Отвечаю зачем, потешить самолюбие — это два,
и поучиться — это раз.
На этом треке 400-сильной S-ке явно тесно. Скорость в конце прямика
достигает максимум 170 км/ч. Но теперь я каждый круг прохожу всё быстрее
и быстрее. Даже в экстремальных поворотах нет ни намёка на какие-либо
крены — спасибо системе PDCC
(Porsche Dynamic Chassis Control), она предлагается в качестве опции
за 154 000 рублей. Кренам PDCC противостоит при помощи гидроцилиндров,
которые устанавливаются вместо стоек стабилизаторов поперечной
устойчивости. Из-за того, что машина не валится на бок, шины всегда
занимают оптимальное положение относительно дорожного полотна, в
результате поведение в поворотах более надёжно, а скорость прохождения
выше. Вмешательство PDCC всегда адекватно скорости прохождения виража.
Интересно, что гидроцилиндры в повороте нагружают стабилизаторы даже
с некоторым опережением. На высоких скоростях при прямолинейном движении
гидроцилиндры практически полностью «распускаются», это необходимо для
обеспечения наилучшего комфорта, так колебания колёс меньше передаются
на кузов и колёса другого борта.
Вариантов исполнения салона — аж девять. Среди них версии с
частичной отделкой кожей и две двухцветные версии. Комбинировать цвета
отделки можно как вам заблагорассудится.
Предусмотрено три
варианта акустических систем: штатная, Bose (68 000 руб.) и Burmester
с 12-ю спикерами (210 600 руб.). Последняя звучит очень детально,
воздушно, но чересчур нарядно. Аскетам и ценителям натуральной передачи
звуковой палитры, скорее всего, не будет по вкусу. Резонансным объёмом
низкочастотникам системы служат кузовные структуры в области ветрового
стекла (ранее сабвуферы были корпусными). Новая аудиосистема позволила
сэкономить около пяти килограммов массы. Аудиосистема, помимо
трёхполосного темброблока, имеет предустановки, имитирующие объёмное
звучание и модифицирующие звук в зависимости от положения крыши.
Например, когда крыша открывается, басовая составляющая автоматически
усиливается
|
Отключать систему динамической стабилизации нам не рекомендовали.
Но я всё-таки сделал это. Ничто не сравнится с удовольствием протащить
заднеприводный «911» боком в эффектном заносе. И что обнаружилось
на пределе? Повадки нового 911-го стали более среднемоторными.
Увеличение базы на 100 мм и перемещение двигателя в центр относительно
задней оси на 70 мм не прошли даром. Теперь в экстремальных виражах
Carrera с большой охотой демонстрирует недостаточную и нейтральную
поворачиваемость. Сорвать её тягой в занос с отключенной «стабилизацией»
проще простого! Но если раньше всем рулила задняя ось (чуть не успел
довернуть руль, чуть переборщил с газом на выходе из виража и привет,
разворот), то теперь всё по-другому. Физика автомобиля иная, передняя
ось загружена больше. А «маятник», в виде висящего за задней осью
силового агрегата, уменьшился. Отсюда и характер у седьмого поколения
менее строптивый. И это правильно. Так безопаснее и на треке, и на
скользкой заснеженной дороге. Не отсюда ли уменьшение времени круга на
Нюрбургринге на 14 секунд по сравнению с предыдущим поколением? Хочется
пожирать повороты ещё и ещё. Но пора остывать...
911 Carrera Cabrio получил ремни с пиропреднатяжителями, шесть
подушек безопасности и крепления isofix на задних местах. Фронтальные
подушки безопасности двухстадийные. Голову и шею при боковых
столкновениях защищают подушки, интегрированные в двери. Грудную клетку
защищают подушки, встроенные в спинки кресел.
При угрозе
опрокидывания из-за задних сидений за пару сотых долей секунды под
действием мощных пружин (они всегда находятся в сжатом состоянии)
«выстреливают» силовые дуги безопасности. При опрокидывании «спусковым
крючком» для срабатывания системы являются специальные пиропатроны, они
служат для разблокировки фиксаторов, удерживающих дуги в нижнем
положении. В верхнем положении после «выстрела» дуги фиксируются
намертво, став частью силовой структуры они готовы принимать на себя
нагрузки во время «оверкиля». Дуги, кстати, «выстреливают» даже, когда
крыша закрыта, в этом случае они разрывают часть тканевого тента
и разбивают (для этого на торцах есть специальные бойки) заднее
вклеенное стекло
|
Пересаживаюсь в Carrera S с керамическими тормозами. Ого! Рулевой
привод легче, приятнее и заметно информативнее! Позже на горных
серпантинах и автобанах выяснилось, что и ход у этой версии вдобавок
плавнее. Странно, ведь «шассисты» ещё в Вайсахе говорили, что настройки
ходовой части у 911-х идентичные. Неужели такую разницу дают
керамические тормозные диски? Да. Именно так! Мои предположения инженеры
подтвердили позже за ужином: «керамика» не только выносливее сама по
себе, она ещё ощутимо оживляет рулевой привод и делает Карреру
комфортнее.
А что же крыша? В разложенном состоянии, даже на наших машинах,
которые не отличались большим пробегом (максимум 4000 километров),
дверные уплотнители кое-где поскрипывали. Не смертельно, но и приятного
мало. Без «тента» спокойно можно передвигаться на скоростях до 110 км/ч.
И даже в +17oC двухзонного «климата» хватает на обогрев
седоков. После рубежа в «110» даже с поднятым ветрозащитным экраном в
«кокпите» начинает гулять ветер. Единственное, чего мне не хватает
здесь, это дефлектора подачи горячего воздуха к шее, как, например, у Mercedes SLK.
В общем, работа над новым поколением Карреры проделана немалая, и она
удалась. Сохранив каноны и фамильные черты, создатели подняли «девять
один один» на ступеньку выше. Он стал понятнее, логичнее и быстрее.
Главное, что заднемоторный норов теперь немного укрощён в угоду
безопасности. Старт продаж Porsche 911 Сarrera в России состоялся 17
февраля. Стоимость Carrera Сoupe в «базе» составляет 4 415 000 рублей,
Carrera S — 5 093 000 руб. Открытую версию у нас начнут продавать 30
марта, и предварительные заказы на неё уже принимаются. 350-сильная
Carrera Cabriolet обойдётся минимум в 4 991 000 рублей, 400-сильная
Carrera S Cabriolet — в 5 669 000 рублей. А что же полноприводные
версии? Их нужно ждать после премьеры на Парижском автосалоне в конце
сентября.
|