База команды Renault F1
расположена в такой глуши, что, кажется, здесь даже деревьям лень
расти, а птицы умирают на той же ветке, где рождаются. Дороги видели
ремонтников ещё на паровых катках, а сумму счёта за коллективный ужин
в ресторане кассир вычисляет столбиком на бумажке. Однако любой
пеленгатор в этом районе сойдёт с ума от потока зашифрованных данных,
передаваемых во все концы света.
Если бы у «Росавиакосмоса» были фотокамеры, способные фиксировать
плотность населения с инженерным образованием, то их снимки отсюда
были бы сплошь жёлто-красными. Район Энстоуна — настоящая
Углепластиковая долина. Любой старичок в местном пабе скажет: «Моя дочь
работает в Формуле-1». Это кольцо малого адронного коллайдера. Кузница и житница современной Формулы-1. Как, впрочем, и вся Англия. Проще перечислить команды, которые не дислоцируются на Альбионе. Раз, два, три.
Само место, куда привезли нас пиарщики Renault и российского гонщика
Виталия Петрова, называется Whiteways Technical Centre. Сегодня
на корпусах завода красуются логотипы Renault F1, до того на их месте
были эмблемы формульной команды Benetton, а ещё раньше местные старожилы
работали под началом Теда Тоулмана.
Важно сразу зафиксировать это для себя: команда — автономный бизнес.
С фирмой Renault «конюшню» объединяют только 25% акций, которыми владеет
автопроизводитель. В миру альянс Renault-Nissan дружит с концерном Daimler, а в Энстоуне все работают на то, чтобы обогнать Mercedes —
ближайшего по скорости соперника. Большая часть команды с этого года
принадлежит люксембургской компании Genii Capital (она, кстати,
проявляла интерес к Саабу,
а её подразделение Gravity Sport Management делает инвестиции в молодых
пилотов). Однако Renault собирается и дальше использовать F1 как
маркетинговый инструмент.
Это первое, на что обратил наше внимание новый руководитель команды
Эрик Буйе: о её переименовании речь не идёт. Однако о вкладе формульной
программы в развитие серийных автомобильных технологий можно
не говорить: гораздо большую пользу она приносит, например,
авиапромышленности или здравоохранению. Ведь технология CFD
(Computational Fluid Dynamics, компьютерная гидродинамика, если хотите),
помогающая инженерам Renault F1 эмулировать воздушный поток
в виртуальной среде, используется как для расчёта аэродинамики
самолётов, так и для создания математической модели циркуляции крови
в человеческом сердце.
Renault использует код CFD совместно с фирмой Boeing. Технический
директор команды Джеймс Эллисон говорит, что при нынешней загрузке
расчётных мощностей его инженеры за три-четыре недели вносят
в усовершенствование кода такой же вклад, какой колеги из Боинга за пять
лет. Прогресс с большой буквы. Даже местоположение исследовательского
центра CFD выбрано исходя из соображений эффективности. Комплекс
находится под землёй, на дне бывшего каменного карьера, где гораздо
проще поддерживать те десять градусов тепла, что требуются для
оптимального функционирования суперкомпьютеров.
Результаты их работы немедленно материализуются в деталях-прототипах.
Между исследовательским центром и производством — считанные метры.
А затем в течение одного дня изготавливается реальная деталь.
В принципе, фабрика в Энстоуне — мини-копия любой автокомпании. С той
лишь разницей, что проект воплощается в углеволокне и стали
на территории одного-единственного предприятия. Всё, из чего строится
«живой» автомобиль, выпускается здесь. За исключением силовых агрегатов,
которые производятся на отдельном заводе под Парижем, а также шин,
колёсных дисков и элементов тормозной системы. Смысл такого подхода
прост — обеспечить предельную скорость внедрения новых разработок
и гарантировать качество. А как пример — вспоминают Деймона Хилла,
который в 1997 году, пролидировав от старта до последнего круга, так
и не смог добыть для команды Arrows единственной победы в гран-при из-за
копеечной детали, сделать которую доверили стороннему поставщику.
В Энстоуне 450 человек изготавливают 85% деталей гоночной машины.
Однако самое занятное, что завод с годовым бюджетом в сотню миллионов
евро, бурлящий сутки напролёт, выпускает в среднем всего пять машин
в год. Французское производство двигателей — это ещё 120 человек. Хотя
там спокойнее. Борясь с ростом бюджетов, Международная автомобильная
федерация (FIA) обязала мотористов предоставлять свою продукцию
клиентским командам по цене пять миллионов евро за сезон. Для самой
«конюшни» количество двигателей ограничено теперь восемью на весь сезон,
а число коробок передач — пятью. Так что трансмиссии больше не делают
из композитных материалов, как в прошлом году, — слишком дорого.
Экскурсия по заводу даёт полное представление о том, что такое современная Формула-1.
Всё, что нас здесь окружает, работает на пару пилотов, за которыми
в течение полутора часов раз в две недели наблюдают миллионы
телезрителей. Ряды дорогостоящих многокоординатных металлообрабатывающих
станков, лазерные «принтеры» для изготовления масштабных
и полноразмерных прототипов узлов, огромные автоклавы для выпечки
деталей из композитных материалов и собственная аэродинамическая труба,
где продуваются 50-процентные модели. И хотя сейчас
не самая горячая пора (на полную мощность предприятие работает зимой,
когда идёт подготовка к сезону), мы не видели ни одного простаивающего
станка, ни одного свободного места на заводской парковке.
Хватает тут и ручного труда. Например, легчайшие выпускные системы
изготавливаются вручную из аустенитных никель-хром базированных
суперсплавов Инконель — командой из четырёх человек. В том числе
и парнем с экологичной фамилией Грин. Он варит коллекторы уже 11 лет,
по паре штук в три дня. Головокружительная по сложности форма
тонкостенных труб, игра изгибов и толщин обусловлена тем, что патрубок
любого цилиндра должен быть абсолютно одинаковым по объёму. К каждой
гонке готовится новый комплект выпуска, на что уходит до 30 часов, —
всего 70–75 наборов в год. Эта красотища утилизируется
после гоночного уикенда и пятничной тренировки следующего этапа.
Сумасшедших размеров радиаторы системы охлаждения тоже делаются
мастерами суперквалификации прямо здесь же, на соседних постах. Детали
из углеволокна обрабатываются и склеиваются вместе также вручную.
И вот идут все эти исследования, создаются прототипы, потом
из титановых, магниевых и алюминиевых болванок или из сложнейшего
переплетения углеродного волокна изготавливаются феноменальной
инженерной красоты детали. Их отправляют прямиком на гран-при,
устанавливают на машину, скажем, Виталия Петрова — и на тренировках
он эту усовершенствованную машину разбивает.
В принципе, дело житейское: у команды с собой достаточно запчастей,
чтобы собрать вокруг монокока (его в Формуле-1 называют шасси) целый
автомобиль — всего за восемь часов. Даже запасной монокок есть, хотя
если основной повреждён, то, скорее всего, гонщику лучше отлежаться...
Только вот беда — обновлённых частей в ЗиПе нет. Получается, что две
недели работы фабрики в Энстоуне идут прахом. Зато если обошлось без
эксцессов, мы получаем что-то вроде Гран-при Турции, где Петров впервые
попал в третью часть квалификации.
Виталий так и говорит: я сберёг машину до квалификации — и результат
не заставил себя долго ждать. Кстати, на вопрос, как в команде относятся
к тому, что Петров часто бьёт машины, и шеф команды Эрик Буйе,
и технический директор Джеймс Эллисон хором отвечают: оно того стоит.
Если бы, говорят они, Петров портил машины, не демонстрируя роста,
его бы ненавидели. А тут все видят, как стремительно россиянин
прогрессирует, борется, болеет за дело, так что гоночные недоразумения
ему прощаются.
У меня, признаться, после пятиминутного разговора
с Петровым не сложилось впечатления, что он одержим Формулой-1. Что
он как-то особенно мотивирован. Особенно на общение с журналистами.
Он честный и прямой — да. Быстрый — результаты говорят сами за себя.
Но одержимый — мне так не показалось. Он настолько расслабленный, что
с трудом веришь, когда он говорит, что чуть ли не плакал от счастья,
попав в третий сегмент турецкой квалификации.
Петров — это пуленепробиваемое спокойствие. Понятное дело, что
общаться с журналистами — дело нудное. Так называемые media calls кого
хочешь утомят. Но Виталий даже не пытается делать вид, что ему это надо.
И спасибо ему за это! Хотя бы искренне. Слушать его менеджера Оксану
Косаченко всё равно веселее: и про перспективы русской волны
в Формуле-1, и про трудные девять лет в одном гостиничном номере
с Петровым, пока тот гонялся в младших классах. И про то, что это отец
Петрова хотел сына-гонщика. А чего же хотел сам Петров, никого, похоже,
не волновало...
В Энстоуне первого «советского космонавта» (Формула-1 —
это космос, говорит Виталий) уважают, к его мнению прислушиваются. Тут
всё так поставлено. А нам с вами нужно смотреть чуть выше флагов
с символикой Renault и не зацикливаться на рубашках с логотипами
«Лады» — это временное. Главное, что благодаря Renault и «Ладе» мы можем
заглянуть в самое нутро того, что на самом деле называется Формулой-1.
Настоящая гонка идёт на дне старого карьера, на винчестерах центра
CFD при плюс десяти. На острие фрез высокоточных станков день и ночь
продолжается схватка карманных мини-производителей, за которыми стоят
огромные корпорации. Все пилоты рано или поздно становятся
экс-формульными. А стать экс-командой Формулы-1 нельзя.
Потому что это максимальная скорость развития. Сюда стремятся люди
из авиастроения, автомобильных компаний, космической индустрии. Тут
никогда не будет недостатка в мотивации.
Инструментарий пилота Ф-1
Никто не скажет точно, сколько стоит руль
гоночного автомобиля: цены колеблются между пятью и пятидесятью тысячами
евро, это смотря какой источник. Зато достоверно известно, что
кольцевая защёлка с тыльной стороны баранки позволяет гонщику при
необходимости покинуть машину за пять секунд. Перед вами руль прошлогоднего автомобиля с системой рекуперации кинетической энергии KERS.
1. Управление составом топливной смеси
2. Регулятор максимальных оборотов
3. Назначение неизвестно
4. Колёсико выбора комплексных настроек силового агрегата
5. Активация системы KERS
6. Кнопка радиообмена
7. Многофункциональный дисплей и клавиши для изменения параметров
8. Лимитатор
9. Изменение угла переднего антикрыла в большом диапазоне (используется при манёврах в гонке)
10. Колёсико плавного изменения угла переднего антикрыла (прижимная сила увеличивается по ходу гонки для компенсации износа шин)
11–13. Управление дифференциалом: установка «преднатяга», изменение степени блокировки на торможении и под тягой
14. Переключатель режимов контроллера
15. «Горячие» программируемые клавиши, на которые можно вывести
две запрограммированные функции (у Петрова одна из них отвечает
за режим, в котором двигатель делает более длительную перегазовку при
переключении вниз на входе в поворот, чтобы сделать смену передач более
плавной и избежать срыва в занос под тягой)
16. Лепестки переключения передач
17. Лепестки сцепления (используются или синхронно, или в разных
комбинациях, в зависимости от текущей программы). Например, при старте
сначала отпускается один лепесток, а второй, выжатый наполовину, —
только спустя секунду. Всё это, по-видимому, как-то хитро управляет
проскальзыванием сцепления и блокировкой дифференциала. При этом
от гонщика требуется держать дроссель открытым ровно на 75%. Малейший
перебор — начнётся пробуксовка, недобор — двигатель заглохнет. И только
со второй передачи можно открывать полный газ. До запрещения
лонч-контроля пилотам было, похоже, проще. Своя и чужая история
Автомобили, представленные во временной
экспозиции, по большей части не имеют отношения к Энстоуну: их роднит
с ним лишь нынешний бренд Renault. А ведь марка в этом бизнесе — вещь
преходящая...
Позирующий на фоне спортивных трофеев Renault
Type A был самым первым автомобилем, построенным Луи Рено в 1898 году.
Его не планировалось изначально даже продавать, не то что участвовать
на нём в соревнованиях. Однако на машинку быстро нашлись покупатели,
а в 1899 году Рено, уже в качестве главы фирмы Renault Fréres, вместе
с братом Марселем даже взял победный дубль в любительской гонке Париж —
Трувиль. На фото — реплика. Renault RE30B (1982)
Монококи болидов F1 докарбоновой эпохи
изготавливались из алюминия, и массу их удерживали в пределах 600 кг.
Хотя в конструкции Renault RE30B 1982 года уже использовался
углепластик — революционный материал того времени. Полуторалитровая V-образная «турбошестёрка» Renault Gordini развивала 650 л.с. Максимальная скорость составляла 310 км/ч. Renault RE40 (1983)
Первая машина (сделана к сезону-1983), созданная
практически полностью из углепластика, была самым эффективным оружием
Renault в эпоху турбомоторов и добыла команде второе место в Кубке
конструкторов. Двигатель был форсирован до 750 л.с., хотя заявленная
максимальная скорость не изменилась. Поскольку использование
граунд-эффекта было запрещено, компенсировать потерю прижимной силы
должны были огромные антикрылья.
Как вам манометр, шкала которого размечена
до 4,5 бара? Первый формульный двигатель Renault с наддувом появился
в 1977 году. Скоро малолитражные турбомоторы вернутся в Формулу-1. Вероятнее всего, с системой непосредственного впрыска топлива. Renault RE50 (1984)
К 1984 году ещё семь производителей перешли
на турбомоторы, и за весь сезон Renault удалось лишь раз завоевать поул.
Пять подиумов обеспечили-таки пятое место в Кубке конструкторов,
в то время как Lotus с теми же моторами Renault поднялся на третье.
Любопытно, что именно в 1984-м формульные власти запретили
дозаправку во время гонки, ограничив ёмкость топливных баков
220 литрами. Чтобы мотористы не борзели. Benetton B195
А вот Benetton B195 в Оксфордшире — дома.
Творение Рори Бирна и Росса Брауна — связующее звено между прошлым
и настоящим завода в Энстоуне. В 1995 году команда Benetton начала
сотрудничать с Renault и трёхлитровый двигатель V10 стал финальным
ингредиентом победы в Кубке конструкторов. В 2000 году эта «конюшня»
была продана Renault за $120 миллионов. Однако в Renault F1 её
переименовали только к сезону-2002. Renault R25
Год 2005-й стал последним для
двигателей V10. И именно Renault с подачи Фернандо Алонсо в том сезоне
достался чемпионский титул. Символично для фирмы, впервые внедрившей V-образные «десятки» в 1989 году. Вдобавок это был первый Кубок конструкторов в активе Renault как полноценной заводской команды.
|